Bisiklet son derece basittir, evde yapılan un ya da irmik helvası gibi… Ama “üç malzemeyi bir araya getirirsin, olur biter” diye düşünürsek yanılırız. Onu hafife alınca anlarız, aslında işin iç yüzünün göründüğü kadar basit olmadığını, ulaşılan hazzın hassas bir dengeyi, deneyimi, beceriyi gerektirdiğini. Bisikleti de hafife alırız, çocukluğumuzda sürmemişsek bile çocuksu buluruz, neredeyse oyuncak muamelesi yaparız. 

Bisiklete dair kişisel deneyimim pek eski değil. Devrilmeden iki tekerleği çevirebileceğimi fark ettiğimde 24 yaşımdaydım ve anca 40 yaşımdan sonra onu hayatımın bir parçası haline getirebildim. Ciddi bir adamın böyle zevzekçe bir uğraş edinmesinin utanç verici sayılacağı bir yaş. Gelgelelim bu basit alet öyle yalın ve dolaysız bir tatmin sağlar ki, helva gibi onun da ilk bakışta fark edilmeyen incelikleri ve erdemleri olduğunu teslim etmek gerekir. 

Tamamlanmamaya mahkûm bir çaba olduğunu bile bile bu erdemlerin her zaman eksik kalacak bir listesini oluşturmakta yarar var. Aynı, mükemmelliği garanti edemeyen bir helva tarifi vermenin de yararı olduğu gibi. Bu listeyi yaparken de Ivan Illich’in klasik eseri Şenlikli Toplum’u (Ivan Illich, Şenlikli Toplum, çeviren: Ahmet Kot, Ayrıntı Yayınevi, İstanbul 1989) rehber edinmek mümkün, zira bisiklet Illich’in de şenlikli araçlara verdiği klasik bir örnek. Nedir peki şenlikli araçlar? Yazara göre şenlikli araçları endüstriyel araçlardan ayıran, onlarla ilişkimizde bizim de söz sahibi olabilmemiz. Şöyle açıklıyor Illich:

“Araçlar, toplumsal ilişkilerin özünü oluşturur. Birey, eylem içinde, aktif biçimde hükmettiği veya pasif biçimde boyun eğdiği araçları kullanarak, yaşadığı toplumla ilişki kurar. Araçlarına hükmettiği ölçüde dünyayı kendi anlamlarıyla donatabilir; araçlara boyun eğdiği ölçüde de aracın biçimi onun kendine ilişkin düşünce ve inançlarını belirler. Şenlikli araçlar onları kullanan herkese, kendi düş gücünün ürünleriyle çevresini zenginleştirme fırsatını en geniş ölçüde veren araçlardır. Endüstriyel araçlar ise, onları kullananlardan bu olanağı esirger ve başkalarının anlam ve beklentilerini bu araçların tasarımını yapanların belirlemesine meydan verirler.” (s. 31)

Illich’i rehber edinerek ama onunla sınırlı kalmadan bisikletin erdemlerini sayma girişimine başlamak için en uygun nokta şu ontolojik tespit olmalı:

1. Bisiklet varlık bilinci verir: Benim kişisel bisiklet deneyimimle üç yaşındaki kızımınki arasında bir koşutluk oluştu. Kızım bisikleti sürebildiğini, yardım almadan yetişkinlerin hızına ulaşabildiğini ve o hızı aşabildiğini görünce bundan büyük bir mutluluk duydu. Kendi fiziksel kapasitesinin ötesinde bir hareket imkânına kavuşmakla sanki bir anda büyümüş ve yetişkinler arasında bir yer edinmişti. Yeni kapasitesi, küçük olmasına rağmen varlığını inkâr edilmez bir şekilde ortaya koymasını sağlamıştı. Hemen hemen aynı zamanda ben, bisikletle trafiğe çıkmaya ve benden büyük araçlar arasında, onlardan küçük de olsam yine de aralarında var olan bir birim haline gelmeye başladım. Trafiğin sürekli akışı içinde bir damla olmak ile hiç var olmamak arasındaki büyük fark, kızımın yaşadığı varlığını ispatlama sevincini anlamamı sağladı.

İçinde bulunduğu ortamın diğer unsurlarıyla az çok denk bir birim olma bilincini elbet başka araçlar da sağlar. Araba sürmeyi öğrendiğimizde ve trafiğe çıkıp o güne kadar diğerlerinin yaptığını biz de yaptığımızda aynı coşkuyu hissederiz elbet. Ama söz konusu arabaysa bu duygu bir süre sonra geçer ve yerini diğerleriyle sinir bozucu bir ilişki içinde olmanın tatsız sıkıntısına bırakır.

2. Bisiklet yavaşlatır: İlk refleksimize kulak verecek olursak bisikletin bu özelliğini erdemler listesine değil, kusurlar listesine yazmamız gerekirdi. Çünkü hep daha yüksek hızlara ulaşmak gerektiğine dair inancımızı hiç sorgulamayız. Oysa o da bize öğretilmiş, dışsal ve hatta biraz zehirli bir düşüncedir.

Kabul; hız da haz vericidir. Bedensel enerjimizle ulaşamayacağımız bir yüksek hızda ilerlemek, ilerlerken karşımıza çıkan engel ve sorunları kısa süreler içinde çözmek, hızlı yön değiştirmelere rağmen yoldaki konumumuzu korumayı başarmak çok keyifli. Ne var ki yarış pistlerinin vereceği bu hazzı gündelik hayattaki araba hızında tadamıyoruz. Dahası, araba hızına ve menziline ulaşmak bize ek külfetler getiriyor. Oysa bisiklet insanın bedensel enerjisiyle ulaşabileceği hızdan öteye geçemiyor. Bu da çevremizi algılama hızımızı (yaklaşık saatte 30 km) belirliyor ve arabayla varlığını bile hissedemeyeceğimiz rampaları, inişleri, virajları hissedebiliyoruz. Dahası çevremizi kavrayıp o çevre içinde kendimizi duyumsama fırsatımız oluyor; “Kuzeyimdeki tepenin hizasındayım ve az sonra bulutun gölgesine gireceğim” diyebiliyoruz. Arabayla sürekli kat ettiğimiz bir yolu sürücü koltuğunda olmadan kat ettiğimizde o yol bize çok farklı görünür çünkü gri asfalt yerine etrafımızı gözlemleyebiliriz. Bisiklet hızı işte bu gözlemi sürücü olarak da yapma olanağı sunuyor.

3. Bisiklet mekanla bağımızı artırır: Bisikletin bu erdemi bizi yavaşlatmasının doğal bir sonucudur. Mekan algımızın ötesinde bir hıza sahip araçlardaki yolculuğumuzun başlangıç (A) ve varış (B) noktaları vardır. Bisiklette ise A ile B arası birbirinden kopuk iki noktayı değil, sürekli bir çizgiyi ifade eder. O çizgi, üzerinde yaşayan insanların hayatlarını hayal edebildiğimiz bir dünyadır. Illich bu dünyayı gözden kaçırmayı “hareketliliğin yozlaşması” olarak adlandırır ve şöyle der:

“Her türden süratli araç mekanı daraltır. Karayollarının yerleşim bölgelerine kadar uzanmasını sağlar, sonra da insanlar arasında kendi yararına konmuş uzaklıkları kapatan köprülerden geçiş vergisi alır. Toprak üstündeki bu tekel, boş alanları arabaların yemi haline getirir. Yayalarla bisikletlere ait çevreyi yok eder. Uçaklar ve otobüsler, çevreyi kirletip tüketmeyen birer kamu hizmeti olarak çalışabilse bile, amansız hızlarıyla insanın doğuştan gelen hareketliliğini yozlaştıracak ve onu yolculuk için daha fazla zaman harcamaya zorlayacaktır.” (s. 60)

4. Bisiklet siyasidir: Bisikletin erdemleriyle tanışanların onu herhangi bir araç olarak görmekle yetinmeyip bisiklet kulüpleri, doğa eylemcileri, savunuculuk, bisiklet festivalleri vb. örgütlenmelere yöneldiğini görürüz. Kendi kişisel deneyimimde de bisikletin yaşadığım mekanla bağımı artırmasının doğal bir sonucu olarak çevremdeki sorunlara karşı algım, ilgim ve sonuçta da katılımım arttı. Aynı mekanı sadece arabayla geçip gitseydim, oradaki sorunları ya algılayamayacak ya da onlara çözüm üretmek için örgütlenme ihtiyacını benimsemeyecektim. Bu eksiklik belki basit bir arıza değil, insanları çevrelerine duyarsızlaştıran, onları apolitikleştiren ciddi bir sorundur. 

Pedal çevirmek en azından diğer taşıtların hayatlarımız üzerindeki etkisine karşı hayat tarzımızı savunmaya yönelik bir direniştir. Illıch  “Hız arttıkça, hayat tarzları, daha da zorba biçimde taşıtlara uyum sağlar.” (s. 88) diyor. Demek zorbalığa uyumu reddetmenin yolu hızımızı bedenimize göre ayarlamaktan geçiyor; çok az karşı duruş bu kadar siyasi olabilir.

5. Bisiklet sadedir: Bisikleti anlayabiliriz ve ona müdahale edebiliriz. Uzun yıllar araba kullanmama rağmen vites kutusunun içini (hatta dışını), vites dişlilerini gözümde canlandıramıyorum bile. Bisiklette gözümüzün önünde olan vites dişlileri ile onları tutan zincir birbirinden ayrıldığında soruna müdahale edip düzeltmek için uzmanlık bilgisi gerekmiyor. Arabanın müdahale edemediğimiz yapısı, sorunları çözmek ya da önlemek için uzmanlık bilgisi gerektiriyor ve bu bilginin elbet bir maliyeti var. Sade olmayan araçların maliyeti bundan ibaret de değil ayrıca. Bisiklet hızının ötesine geçen araçların günlük hayata getirdiği karmaşa çok daha ciddi kayıplara (Illich’in deyişiyle “negatif kazanımlara”) yol açar. Illich ulaşım sistemini başlı başına bir sorun olarak sunar:

“Herhangi bir toplu taşıtın azami hızı saatte belirli bir kilometreyi aştığında, ortalama yolcu için yolculuk süresi ve ulaşım maliyeti artar. Bu taşıma sisteminin herhangi bir noktadaki en yüksek hızı saatte belirli bir kilometreyi aşarsa, çoğu kişi trafik sıkışıklığında, aktarma beklerken ya da kazalar yüzünden daha fazla zaman harcamak zorunda kalır. Kullanmak zorunda bırakıldıkları ulaşım sisteminin bedelini ödemek için de daha fazla zaman harcayacaklardır.

(…)

Banliyö ulaşımı, sistemin herhangi bir yerinde bisikletle erişilen hızdan daha yüksek hızlara izin verince, negatif kazanımlar doğurur. Sistem içinde herhangi bir noktada bisiklet hız sınırı bir kez aşıldı mı, ulaştırma endüstrisinin hizmetinde harcanan kişi başına aylık

zaman da artar.” (s. 87)

6. Bisiklet adil bir enerjiyle çalışır: Bu konuda bir kıyaslama yapmaya gerek bile yok. Karbon salınımı gelecekten çalınan bir lüks ise bu konuda masum sayılabilecek şenlikli araçların başında bisiklet gelmeli. Bisiklet sürerken biliriz ki, ulaşımımızı sağlayan tamamen bizim enerjimizdir, başkalarınınkinden pek farklı değildir ve onu nasıl değerlendireceğimize ancak biz karar verebiliriz. 

Peki bisiklet hızının ötesinde hızlar tamamen gereksiz midir? Değildir elbette ama bunlara erişim de adil olmalıdır. Yine Illich’e dönecek olursak, yazarın önerisi daha yüksek hızların da adil bir şekilde bölüştürülmesinden yanadır:

“Bisiklet hızının üzerindeki hızlar, yalnızca dünya ölçeğinde eşit bir bölüşüm ilkesinden yola çıkarak ortadan kaldırılmalıdır. Böyle bir öneriyi kabul etmeye yetecek kadar güçlü, eşit bir görüş birliği olabileceğini varsaymak sadece fantazi kuşkusuz. Yine de, daha yakından incelendiğinde çoğu topluluk, hareketliliğin eşit bölüşümü için gereken hız sınırının, aynı zamanda topluluk hayatına azami değeri veren optimal hıza da çok yakın olduğunu görecektir.” (s. 89)

Akla gelebilecek bir başka eleştiri de bedensel kapasiteden kaynaklanan eşitsizliğin daim olacağıdır. Ana hatlarıyla bu doğru, ancak 40 yaşından sonra bisiklete merak salmış birisi olarak en yaşlı ya da en geç başlayan bisiklet sürücüsü olmadığımı belirteyim. 

7. Bisiklet haz verir: Hayatımda lüks araç sürmedim ama genelde sorun çıkartmayan markaların C segmenti araçlarını kullandım. Elbette bunlar da sürüş hazzı veren araçlardı. Yine de her bisiklet sürüşümde kendi kendime “Hayat ne güzel!” dedim ve bu duyguyu daha önce başka bir araçta hissetmedim. Bisikletin verdiği haz sadece sürüşe değil hayata dair bir tatmin sağlıyor. Bisikletin yoğun bir yaşam sevincini beraberinde getirdiğini söylemek sanırım abartı olmaz. Bisiklet kullanmanın, doruk noktasını nemrutlukta bulan toplumsal yargılarımız açısından bakılınca yakışıksız sayılmasının nedenini, bu fiilin içkin coşkunluğunda aramak gerek. Sadece bundan ötürü bile bisiklet sürmek bir karşı duruş niteliği taşıyor. 

Bisikletin erdemleri buradan sayılanlardan ibaret değildir. Bu konuda daha deneyimlilerin çok daha yetkin saptamalar yapacağına kuşku yok. Ama bu kadarını saymak bile bisikletin basitliğinin ardında bir hayat tarzının yattığını göstermeye yeterli olmalı. Bu hayat tarzı “bisikletsiz” hayata yönelik dikkate değer bir eleştiri niteliği taşıyor. Hemen pedallara asılamayacaksak bile, en azından bu eleştirinin getireceği dönüşüme bir fırsat vermek gerek…